¿Y ahora Mercedes se une a la fiesta?
El Gran premio de Canada nos dió una clasificación reñida, un viernes caracterizado por la lluvia y el mal tiempo y en general con grandes sorpresas. Lo más sorprendente fue la pole de George Russell y en general el rendimiento del equipo Mercedes en este Gran Premio, que dominaron la mayoria de las sesiones y si no llega ser por el error de Lewis Hamilton (que analizaremos) hubieran firmado un 1-2 en qualy facilmente. También tuvimos una sorpresa con el equipo Ferrari, ambos pilotos se quedaron fuera de la Q3 al caer eliminados en la 11ª y 12ª posición. Tampoco podemos olvidar el resurgir de Aston Martin, aunque seré más precavido Ricciardo quedo delante y Hamilton detrás (en condiciones normales Mercedes tenía algo más), pero Alonso se presento optimista en el corralito, diciendo que se había quedado a solo a 2 decimas de la pole y que quizá hubiera sacado más de su AMR24.
Ferrari partía como gran favorito pero el tiempo en Montreal no les vino bien, Leclerc decía que eran demasiado lentos en Libres 3, algo que se plasmo en la qualy. Veremos que ocurría en las rectas e intentaremos ver que les ocurrió. RedBull se quedo cerca de la pole con Max Verstappen igualando el tiempo de Russell a la milesima, tampoco el RedBull era el coche más rápido pero ahí lo metió el bicho, que tio. Su compañero tuvo que ver su jesta desde la barrera al caer eliminado en Q1, ya van dos consecutivas sin pasar de la Q1 y 3 consecutivas sin entrar en la Q3. Lo de Perez ya es preocupante y solo se explica con la actualización de Imola, donde empezo a sentirse incomodo con el coche y no le sabe sacar partido, a Max le da igual.
La vuelta clavada a la milesima
Una diferencia tan baja o incluso nula, no es habitual en Formula 1, pero la pasada clasificación de Canada Verstappen igualaron la vuelta, a pesar de que era el intento anterior de Russel que no mejoró en el segundo intento.
Analizando la vuelta podemos tener una cosa en claro. Russell es más fuerte en las rectas donde recupera tiempo a Verstappen aunque quiza no en velocidad punta, esto nos da un indicio de que el motor Mercedes es más potente que el motor Honda, pero el coche de Verstappen tenía más drag que Russell. Siguiendo con las rectas, podemos ver que en la recta más larga, saliendo de la horquilla de la curva 10 y antes de la chicane del muro de los campeones, Russel alcanza más velocidad punta que Verstappen, esto nos muestra que Russell gestiono la energía eléctrica para esa recta y se deje un poco menos ene las otras rectas, por lo que podría ser que en las tras rectas el motor eléctrico de Russell cortará la potencia llegando al final de la recta para ahorrar batería.
Si nos centramos en las curvas, Verstappen gana tiempo en la frenada (llegó a ganar medio segundo en la chicane 6-7. Sin embargo en tracción Russell le recupera mucho tiempo, de hecho junto a la recta que hemos mencionado Russell iba practicamente una decima por encima. Después del muro de los campeones Verstappen y Russell quedaron igualados
Por otro lado,¿a que se debe esta fortaleza tan aplastante de Mercedes? En el fin de semana, Mercedes presento un nuevo aleron delantero más convencional, aunque RedBull se ha quejado de que se investigue por la flexión del propio aleron y morro. Dejando esto de lado, el fin de semana se caracterizo por la lluvia y el mal tiempo. Parece ser que a Mercedes le viene bien las temperaturas bajas, en estas temperaturas es capaz de poner a los Pirelli en temperatura, por lo que la unión temperaturas favorables + mejora de aleron delantero, sería el secreto de la fortaleza de Mercedes.
¿El resurgir de Aston Martin?
Parece que Aston ha vuelto a puestos más razonables, Alonso firmo un sexto puesto por delante de Hamilton y su compañero Stroll firmo un noveno puesto, dos Aston Martin en Q3 frente a los Ferrari eliminados en Q2. Si comparamos la vuelta de Alonso frente a la pole de Russell podemos ver que en las rectas de DRS (zonas dentro de rectangulos verdes) Alonso conseguí una velocidad punta mejor que la de Russell aunque en la tercera recta de DRS antes del muro de los campeones, Russell alcanzó 3km/h extra frente a Alonso, probablemente por una estrategía de despliegue de la bateria menor en las otras rectas y mayor en esta recta donde alcanzó 333 km/h, Alonso seguramente usaba un despliegue balanceado en las 4 rectas aunque la diferencia no es muy clara, casi se podría considerar una estrategía de la energía similar.
Analizando las curvas Alonso intenta apurar la frenada, aquí gana tiempo frente a Russell (Linea Delta cae a zonas negativas, aunque Alonso firma una menor velocidad mínima en las curvas y pierde en salida de curva y tracción. Después entrando a las curvas Alonso y Russel mantienen la misma distancia en tiempo en las 3 primeras rectas ( hasta la segunda recta con DRS. EN la recta siguiene Alonso pierde en la recta (comentario amaroillo). Recupera gran cantidad de tiempo en la curva 10 (horquilla más lenta del circuito), se llega a poner a 2 decimas por delante de Russell. Pero una mejor tracción y una mejor punta hacen que Russell se distancie a 2 decimas a su favor. Después en el muro de los campeones se sigue la misma tendencia que en las curvas y en la última recta de DRS la delta se mantiene
La tracción es claramente una desventaja frente al Mercedes de Russell, una mayor tracción se puede deber a un mayor agarre del eje trasero, en aceleración el eje trasero recibe mayor peso por lo que si mantiene los neumaticos sin patinar en ese eje el coche sale mejor de curva. También puede deberse a una mayor rotación del coche, recordemos que Canada consta de rectas y chicanes casi en su totalidad por lo que si el coche no rota lo suficiente en salida puede provocar subviraje. Esto es que el coche se abra en exceso a la salida de curva, evitando poner gas lo suficientemente pronto y perdiendo tiempo.
No podemos saber cuál de las dos opciones es, según varios rumores el Aston Martin es un coche que tiene tendencia al sobreviraje en la curva, esto hace que el coche pueda entrar muy fácil en la curva pero en exceso provocaría una perdida de agarre trasero y posibilidades de trompo. En frenada el peso del coche se desplaza hacia adelante y la tendencia natural del coche es incar el morro y levantar la cola, en coches con tanta dependencia de la carga que genera el suelo, si se levanta la parte trasera se podría perder todo el agarre del suelo. Por otro lado, el Aston tendría tendencia al subviraje en salida de curva (por razones que hemos comentado). En ambos casos se podría explicar por una suspensión trasera no optima para estos coches, aunque Aston compra la suspensión trasera a Mercedes, por lo que podría ser que estuvieran corriendo con la especificación del año pasado y les reste rendimiento en estas areas y también en drag, si Mercedes ha reducido su tamaño permitiendo hacer la parte trasera más estrecha y perder drag.
La devacle de Ferrari en Canada
Comparando las vueltas enntre Russell y Leclerc podemos ver que el Ferrari no se adaptaba para nada bien a este circuito, pierde mucho entracción y en casi todas las rectas (especialmente la 3ª recta de DRS, en ella el Ferrari corta la bateria muy pronto), solo Leclerc pudo recuperar en la recta final. En punta quiza estaban a la par de Mercedes pero en toda la recta perdían mucho desde que traccionaban en la curva.
La vuelta de Sainz sigue una tendencia similar que Leclerc en tiempo. Como mucho Sainz es capaz de ponerse a la par de Russell en la chicane 6-7 pero a partir de la tracción en esa curva se llega a una diferencia de medio segundo, que Russellk termina de rematar en la famosa tercera recta de DRS y finalmente acaba a 728 milesimas.
Si nos damos cuenta la mejor vuelta que Russell hizo en la Q2 fue 1:11.742 y no un 1:12.000, ese tiempo lo hizo en la Q3, pero si con este peor tiempo la diferencia es aplastante, con el tiempo de la Q2 la diferencia estaría cercana al segundo por vuelta frente al Ferrari. Las largas rectas no le vienen bien al Ferrari, el motor Ferrari parece estar entregando la maxima potencia menos tiempos que el Mercedes y globalmente parece menos potente. También perdía mucho tiempo en tracción (mucho más que el Aston). Ferrari ha tenido la de arena en Monaco y la de cal en Canada, veremos que pasa en España, circuito estandar donde una mayor carga aerodinamica te da decimas por vuelta.